Ответы «Стратегии-2020» на ключевые вызовы в транспортной отрасли
«Создание международного транспортного коридора – это грандиозный вызов, который нам предстоит преодолеть», – заявил научный руководитель Научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства (НИИТДХ) Михаил Блинкин. О проблемах, с которыми столкнется транспортная сфера в ближайшее десятилетие, он рассказал в рамках пятого Межрегионального экономического форума в Самаре.
Выступая с докладом, Блинкин в очередной раз подчеркнул, что транспортная отрасль является систематически недоинвестированной. «Если мы сравним то, что тратит страна на транспортную инфраструктуру, то с Китаем вообще грешно сравниваться: у них, например, ввод многополосных скоростных магистралей последние 10–12 лет составляет 5–7 тыс. км в год – трудно сравнивать», – отметил докладчик.
Также, считает эксперт, нам, безусловно, предстоит капитальная модернизация железнодорожной сети. «Сейчас мы проедаем ресурсы, сформированные в 1895–1905 годах, но одновременно есть абсолютно прогрессивные тенденции, от которых мы никуда не уйдем, типа высокоскоростного движения. Это огромный вызов, который нам предстоит преодолеть, и мы реально за 10 лет преодолеем, но начинать должны сейчас», – сказал Блинкин. Напомним, что основные предложения экспертов по железнодорожному транспорту в рамках «Стратегии-2020» – это введение сетевого контракта, позволяющего упорядочить отношения между государством, перевозчиками и пользователями, изменение системы тарификации и использование механизма частно-государственного партнерства для развития инфраструктуры.
«Второй вызов, который нам предстоит преодолеть, – это создание транспортного коридора внутри страны. Сейчас морские контейнеры с обычными грузами путешествуют из портов Азиатско-Тихоокеанского региона не на север к нашим портам и далее по Транссибу, а через Индийский океан, Средиземное море, далее в порт Котка и далее на автомобиле через Санкт-Петербург и Москву», – заявил Блинкин. По его словам, это грандиозный вызов, который относится и к состоянию нашей инфраструктуры, и к состоянию наших институций. «Международный транспортный коридор – это не рельсы и не асфальтированное полотно, это институты, позволяющие ввозить в нашу страну грузы с выгодой и безопасностью», – подчеркнул эксперт.
«Еще один грандиозный вызов – авиационный», – отметил Блинкин. Как следует из его доклада, сегмент региональных внутренних перевозок в стране практически отсутствует, а три четверти дальнемагистрального и международного сообщения осуществляется через Москву. При этом авиаперевозки не решают задачу территориальной связанности страны, а регулярно пользуются ими всего 2–3% населения России. В данной ситуации, считает научный руководитель НИИТДХ, необходимо создание полноценных авиационных хабов. «Я надеюсь, что, например, между Тольятти и Самарой такой полнокомплектный хаб появится – это грандиозное продвижение, имеющее стратегическое значение для страны», – заявил он в рамках форума.
Среди основных мер, предлагаемых экспертами в сфере авиаперевозок, стоит отметить стимулирование роста количества малых перевозчиков на региональных авиалиниях, включая отмену избыточных требований и ограничений при сертификации авиакомпаний, снятие тарифных барьеров на закупку воздушных судов иностранного производства, отмену действующих таможенных пошлин и введение нулевой ставки НДС при приобретении воздушных судов в России и за рубежом, усиление антимонопольного регулирования в сфере услуг аэропортовой инфраструктуры. Также разработчики «Стратегии-2020» предлагают открыть рынок внутренних воздушных линий для компаний с иностранным участием, снять ограничения на приватизацию и отменить ограничения на владение объектами аэродромной инфраструктуры. Главным предметом федеральной транспортной политики на авиатранспорте, по их мнению, должно быть обеспечение безопасности полетов.
А пока, как следует из доклада, в стране продолжает повышаться доля использования личных автомобилей в ежедневных поездках. «В процессе работы экспертной группы была возможность заказать серьезные социологические исследования, – сказал эксперт. – Институт социологии РАН с подачи нашей группы, с подачи ВШЭ провел стандартное социологическое исследование – это во всем мире делается, и впервые было проведено в России». По словам Блинкина, были получены результаты, которые даже узким специалистам представляются вполне очевидными: мы уже сейчас имеем долю автомобильных поездок в ежедневных перемещениях населения, подбирающуюся к 50%. «В среднем по России мы уже вылезли на уровень 35%, а по категориям городов – там и 45% бывает. Мы потихонечку становимся нормальной автомобильной страной со всеми вытекающими отсюда преимуществами и неприятностями», – отметил он.
«Вот все эти вызовы нам предстоит преодолеть, а вызовы более чем серьезные. Есть масса интереснейших вопросов: от речного транспорта до самых специальных проблем на стыке транспорта и урбанистики», – сказал эксперт. К последним относится и проблема расширения агломерационного радиуса городов. Как ранее заявил соруководитель работы по обновлению «Стратегии-2020», ректор НИУ ВШЭ Ярослав Кузьминов, найти новые факторы развития России – значит расширить экономически эффективный радиус города. По мнению экспертов, это должны быть 50–60 км вместо нынешних 15–20 км. «Сеть дорог вокруг городов позволяет вовлечь в хозяйственный оборот на порядок больше участков, что снизит цену земли, а с учетом ликвидации дефицита – и цену строительства за счет сжимания административной ренты», – считает Кузьминов.
Напомним, что в рамках работы над «Стратегией-2020» пока нет консенсуса относительно источников финансирования развития транспортной инфраструктуры. С одной стороны, вариант экспертной группы №19 предполагает повышение платежных обязательств пользователей дорог, то есть повышение акцизов на моторное топливо почти до 13 рублей в цене каждого литра, взимание транспортного налога и введение платных парковок в городах. С точки зрения экспертов этот вариант является технически лучшим и позволит предотвратить деградацию дорожной сети, однако чреват жестким противодействием автомобильной общественности и лоббистских групп.
С другой стороны, как ранее заявлял ректор НИУ ВШЭ, необходимо увеличить приблизительно в 2,5, а возможно, в 3 раза объем средств бюджета разных уровней, которые направляются на финансирование транспортной инфраструктуры, финансирование дорог. «На сегодняшний момент финансирование дорог составляет около 1% ВВП, что является недостаточным для нормального экономического развития», – считает Кузьминов. «Мы предлагаем увеличить [финансирование] на 700 млрд рублей в год, а к концу периода – на 1 трлн рублей в год. Это будет эквивалентно примерно 3% ВВП», – сказал он.